Pro et anti TGV au Maroc : la guerre des chiffres

Reproches des associations anti TGV	Réponses du ministre et du DG de l’ONCF
l’octroi du marché à la société française Alstom, qui aurait «réalisé des projets à Jérusalem, et qui est boycottée par les Etats de la Ligue arabe, en signe de soutien à la cause palestinienne»	«Cette société opère dans plusieurs pays arabes, notamment en Egypte, en Arabie saoudite, et même en Iran»
Ce projet est un gain de temps pour une clientèle élitiste	Les effets d’entraînement sur la région sont importants: des milliers d’emplois directs et indirects, réduction d’émission CO2, désenclavement de la région Nord, attraction d’investissements, liaison avec l’Europe et transfert de technologie.
Budget conséquent de 25 milliards de DH	Le budget est de 20 milliards de DH. «sur les 17,9 milliards de DH engagés, près de 6,63 milliards ont été injectés dans l’économie nationale, via la participation d’entreprises locales aux travaux engagés, grâce à l’application du principe de la préférence nationale»
Le collectif stop TGV chercher à pousser le gouvernement à annuler ce projet. Pour Omar Balafrej, «cette annulation peut être perçue comme un signe de maturité politique. Des pays européens, plus riches, ont suspendu leurs projets de TGV, à cause du contexte difficile de la crise». Les détracteurs du TGV mettent en avant la logique des priorités pour la société marocaine. «Avant de lancer une ligne à grande vitesse, il est prioritaire de mettre en place un plan de développement ferroviaire pour étendre le réseau à toutes les régions du Maroc», a avancé Balafrej.	Un schéma directeur, prévoit l’extension du réseau aux quatre coins du pays à l’horizon 2040. Rabbah a rappelé que «l’avancement des travaux dépendra de la capacité de mobiliser les financements nécessaires. La ligne qui relie Tanger à Casablanca n’est qu’une petite partie du schéma directeur des lignes à grande vitesse établi en 2006 et prévoyant la construction de 1.500 km de lignes nouvelles comprenant l’axe Tanger-Casablanca-Marrakech-Agadir et l’axe Rabat-Fès-Oujda. L’Etat devrait mobiliser près de 100 milliards de DH pour l’investissement en infrastructures, soit 0,6% du PIB. La liaison Tanger-Casablanca sera suivie par l’axe Casablanca-Marrakech. La date de livraison est prévue pour fin 2035.

La liaison Tanger-Kénitra permettra de désenclaver plusieurs régions. Le tracé du TGV démarre de la ville de Tanger, il traverse l’autoroute dès la sortie de la ville pour franchir ensuite les reliefs de Marhar. La LGV traverse la station de relais de Breich pour passer à proximité de la ville d’Asilah par l’Est avant de longer l’autoroute du côté Est. La ligne traverse ensuite la forêt du Sahel puis la grande plaine de l’Oued Loukkous avant de longer à nouveau l’autoroute du côté Est. La LGV traverse ensuite la grande plaine du Gharb où s’écoule le Sebou.

C'est une des preuves de la démocratisation du Maroc.

Avant les décision prises en haut lieu ne pouvaient être discutées, aujourd'hui le débat est là et en présence des responsables politiques concernées.

L'exemple coréen et de se poser les questions suivantes :
- Le Maroc a t il négocier les mêmes conditions ?
- Le Maroc est il capable d'avoir son propre TGV:

Mi-mai débutent les premiers essais sur rail d'un nouveau prototype sud-coréen de train à très grande vitesse (430 km/h) -la vitesse commerciale sera de l’ordre de 370 km/h - dont l'entrée en service commerciale est prévue à l'horizon 2017.

Une vitesse qui fera du « bullet train » sud-coréen un rival direct de l’AGV d’Alstom. L’HEMU-400X utilise une technologie similaire à celle de son concurrent français : au lieu de motrices placées aux extrémités du train, la motorisation est répartie tout le long de la rame.

Alstom a contribué à donner naissance aux TGV coréens

L’industriel sud-coréen a fait ses premières armes dans le ferroviaire à grande vitesse en fabricant… 34 rames du TGV français. En 1994, Alstom a en effet vendu 46 rames de son TGV Réseau à la Corée et avait consenti d'importants transferts de technologie pour l’emporter.

Envoi dans les usines françaises d'un millier d'ingénieurs et de techniciens coréens; supervisation de la fabrication des rames en Corée par 400 ingénieurs français; transfert à Hyundai Rotem de 350 000 pages de documentation, gammes de montages et dessins techniques ...et la première ligne du TGV coréen, rebaptisé KTX, a pu ouvrir en 2004.

Pour Alstom, ce transfert était justifié par le fait que le TGV Réseau était une technologie déjà ancienne : le constructeur français a considéré qu’il possédait plusieurs longueurs d’avance. Mais en parallèle, dès 1996, Hyundai Rotem démarrait le développement de sa propre version du train. Ce sera le KTX-II, dont le service commercial a débuté dès 2010.

La Corée du Sud vise les grands appels d'offres internationaux

C’est la méthode coréenne éprouvée du « grignotage » : pièces et composants d’origine sont peu à peu remplacés par des éléments développés localement. Une recette qui a fait merveille dans des secteurs tels que les semi-conducteurs, l’automobile, ou le nucléaire. Le développement de l’HEMU-400X - troisième génération des KTX - est une nouvelle étape dans ce processus de « coréanisation » des technologies ferroviaires. « L’objectif est clairement l’exportation et les marchés étrangers », assure Francisco Song, consultant indépendant basé à Séoul et spécialiste du ferroviaire. « La Corée du Sud vise les grands appels d’offres internationaux, tels que le Brésil ou la Californie. »

Le gouvernement sud-coréen, dont la politique industrielle soutient les entreprises fortement exportatrices, s’est résolument impliqué dans le projet. Il aide Hyundai Rotem en finançant le développement de l’HEMU-400X par l’intermédiaire de ses instituts de recherche publics.

Le futur train coréen à très grande vitesse sera-t-il compétitif ?
« Son avantage sera probablement son prix », estime Ludovic Barou, expert ferroviaire pour le cabinet Jitex à Tokyo. En termes de rapport qualité-prix, l’offre sud-coréenne devrait ainsi se situer à mi-chemin entre celle de la Chine (mal en point depuis l’accident de Wenzhou en 2011) et celles des constructeurs européens ou japonais.

Ludovic Barou rappelle que le développement du nouveau train coréen ne fait que commencer : « la mise en service du KTX-II a été très rapide et s’est accompagnée d’incidents parfois spectaculaires. Avec l’HEMU-400X, Hyundai Rotem se montrera plus prudent. » Le pari pourrait être gagnant : les groupes industriels coréens ont déjà montré leur capacité à rafler de nouveaux marchés au nez et à la barbe de concurrents établis et un peu trop sûr d’eux. Le français Areva, qui a vu le contrat de quatre réacteurs nucléaires aux Emirats arabes unis lui échapper fin 2009 au profit d’un consortium coréen, en a fait la cuisante expérience.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20120507trib000697322/la-coree-du-sud-defie-alstom-en-lancant-un-nouveau-tgv-.html

Premier dans le monde arabe, le futur TGV marocain destiné à favoriser la croissance du royaume ne fait pas l'unanimité. Les membres du collectif "Stop TGV" demandent l'arrêt d'un projet qu'ils considèrent comme déplacé pour un pays pauvre comme le Maroc.

Omar Balafrej, membre du collectif "Stop TGV" : "C'est un projet qui n'est pas prioritaire pour le Maroc. 25 milliards de dirhams, c'est l'équivalent de 25 000 écoles dans le monde rural, c'est 16 000 bibliothèques, 10 000 médiathèques, c'est 25 centres universitaires hospitaliers, quand on sait qu'une grande ville comme Agadir n'a pas de centre universitaire hospitalier."

Les détracteurs du projet rappellent que le Maroc est classé 130e selon l'indice mondial de développement humain et que de très nombreuses régions ne sont pas encore desservies par le rail classique. Les chemins de fer marocains, eux, soulignent que la ligne existante entre les deux villes est arrivée à saturation, et misent sur une clientèle de 6 millions de personnes dès 2016.

Des mécontents supplémentaires :

Cette fois c’est le tracé de la future ligne de train à grande vitesse (LGV) Tanger-Casablanca qui est contesté par les habitants de Bouskoura.

La raison : Plusieurs propriétaires de terrains et de constructions, dont de prestigieuses villas habitées, s’opposent fortement au projet de la LGV portant, en effet, atteinte à leurs intérêts.

Réponse des autorités : Le tracé de la LGV est définitif, puisqu’il relève d’une décision de l’Etat. Son élaboration a fait l’objet d’études techniques très poussées réalisées par des bureaux d’études expérimentées.

La suite : l’Office national des chemins de fer devrait procéder, dès l’homologation du plan d’aménagement de Bouskoura, aux expropriations pour livrer le projet dans les délais. Une fois le nouveau plan publié au BO, les propriétaires pourront déclencher eux-mêmes la procédure d’indemnisation. Pour ce faire, ils devront formuler des réclamations et les déposer auprès de l’Oncf pour revendiquer leurs droits. L’expropriation se fera à l’amiable ou, en cas de désaccord, par voie judiciaire, recours qui prend généralement beaucoup plus de temps.

Bouskoura va changer :


La commune rurale de Bouskoura, devenue municipalité depuis 2009, sera dotée d’un nouveau plan d’aménagement. Suite au dernier découpage administratif, sa superficie a rétréci en faveur du territoire de l’arrondissement de Aïn Chock, mais sa surface urbanisable a plus que doublée par rapport à l’ancien plan. Les études élaborées dans ce sens par l’Agence urbaine de Casablanca sont aujourd’hui achevées.

Le projet de plan a été soumis le 3 juin 2013 au Comité technique local (CTL), conformément à la loi 12-92 relative à l’urbanisme. Présidé par le gouverneur de la province de Nouaceur, Lahbil El Khatib, le CTL réunit l’ensemble des administrations concernées par le document d’urbanisme, à savoir la Protection civile, la Sûreté nationale, les ministères de la Santé, de l’Education nationale, de la Jeunesse et des Sports, etc.

Les différents services disposent d’un délai de 15 jours pour émettre leurs avis, à compter de la date de soumission du document. Des corrections seront ensuite effectuées pour tenir compte de leurs recommandations. Le projet sera juste après soumis à l’examen des conseils communaux concernés qui devront formuler leurs propositions dans le délai de 2 mois, à compter de la date à laquelle ils seront saisis.

Une enquête publique d’un mois se déclenchera parallèlement à cette étape, permettant ainsi aux citoyens de prendre connaissance du projet et d’émettre d’éventuelles observations.

Cette étape interviendra, selon un responsable de l’Agence urbaine, au mois d’août 2013. Des avis seront insérés dans les journaux et le plan sera affiché au siège de la commune de Bouskoura.

Avant d’être soumises à l’administration, toutes les remarques et critiques formulées par le public seront étudiées par le conseil communal lors de son examen du projet.

Une fois l’enquête publique clôturée, le plan d’aménagement deviendra opposable. En clair, tout chantier de construction et de plantation ainsi que toute création de lotissements ou de groupes d’habitations ne pourront être autorisés que s’ils sont conformes aux prescriptions du nouveau plan.