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 Casablanca: Les défaillances du transport par bus

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Casablanca: Les défaillances du transport par bus Empty
MessageSujet: Casablanca: Les défaillances du transport par bus   Casablanca: Les défaillances du transport par bus Icon_minitimeJeu 8 Jan - 23:09

Le Plan de déplacements urbains (PDU) vient de livrer (novembre 2008) sa dernière copie. Le diagnostic est accablant. Le transport collectif, toutes catégories confondues, souffre de plus d’une défaillance, conséquence des négligences et des improvisations successives. «L’offre de transport public par autobus est insuffisante et de faible qualité», conclut le rapport de synthèse du PDU.

Le réseau de bus concentre ses lignes dans le centre-ville. Par contre, il offre «une faible lisibilité pour les usagers non actifs», relève l’étude. En d’autres termes, l’offre de transport public par autobus reste insuffisante en périphérie. Mais elle se rencontre fortement dans les zones denses de la ville.

La concentration de la desserte par bus dans le centre-ville fait que certaines sections de voies subissent une forte pression. Plus précisément, ces tronçons accueillent plus de 40 bus par heure par direction avec une moyenne de 1bus/1,5 minute. Ce qui démontre une forte concentration des lignes sur les voies primaires. Une situation que l’étude impute à la forte concurrence entre les opérateurs qui n’appliquent pas à la lettre les conventions d’exploitation qui les lient au Conseil de la ville. C’est ce qui repose, encore une fois, le problème du suivi et du contrôle par les responsables de la ville de toutes les gestions déléguées. Une situation qui détourne la demande du réseau d’autobus urbain.

Révision du système tarifaire
La conséquence de cette défaillance du transport de masse par bus fait que les Casablancais préfèrent la marche à pied à tout autre moyen de transport. La marche est le mode de transport dominant dans la région, indique le rapport de synthèse du PDU. Et si les gens sont plus enclins à la marche, c’est parce que l’offre est insuffisante. Mais aussi ils ont «une faible capacité à payer les services du transport».

Autre constat de l’étude: les Casablancais délaissent les bus au profit des taxis de première catégorie et du transport clandestin. Et pour cause, la volatilité de l’offre.

Pour remédier à ces carences, le PDU propose un renouvellement du parc, devenu vétuste, mais en prenant en compte les besoins des clients. Il faut aussi fidéliser l’usager en lui offrant des services réguliers et fiables. Sur le plan financier, les opérateurs ont intérêt à améliorer leur situation économique par une baisse des coûts d’exploitation. Cette amélioration passe aussi par le partage équitable de la voirie primaire.

Souvent, les concessionnaires privés se rebiffent contre M’Dina bus. Ils dénoncent le fait que la société ne couvre pratiquement que les lignes les plus rentables. Le PDU recommande aussi de revoir le système tarifaire.

Actuellement, la moyenne des déplacements est de 2,9 déplacements par jour, soit une augmentation de 79% par rapport à 1975. En plus de la marche, mode dominant de déplacement, les Casablancais utilisent aussi la voiture personnelle. Quelque 335.000 véhicules serpentent les voies de la métropole. Ce qui représente une hausse de 273% par rapport au point de référence de l’étude à savoir 1975. «L’équipement des ménages est lié au type d’habitat et varie de 1,4 voiture par ménage pour la strate d’habitat «luxe» à 0,14 voiture/ménage pour les strates d’habitat «nouvelle médina», précaire ou informel», indique l’étude.

Stationnement
Dans les secteurs critiques, l’offre de stationnement sur voirie est de 41 places par hectare. Niveau jugé par l’étude du PDU plus important que celui des métropoles européennes (25 places à Paris ou Barcelone, par exemple). Par ailleurs, la demande sur voirie atteint 90% de l’offre disponible tandis que dans les parcs hors voirie, elle se situe à 65% de l’offre. Le PDU relève aussi que l’offre est insuffisante dans les secteurs du centre comme Maârif. Les responsables casablancais, autorités, élus et fonctionnaires, ne gèrent pas le stationnement «comme un outil de régulation de la demande en transport», note l’étude.
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