la RAM en danger ?????

Des difficultés qui ont déjà entraîné la faillite de 30 compagnies aériennes depuis le début de l'année 2008, selon les statistiques de l'IATA, et mis une vingtaine d'autres dans une situation critique. Les transporteurs vont devoir une nouvelle fois réduire leurs coûts, fusionner ou disparaître.

Dans quelle partie sera la RAM ?

Sa mise sur la liste des entreprises privatisables en dit quelque chose

La RAM a terminé l'année 2008 avec un bénéfice de 280 millions de DH.

Pour 2009, l'environnement est un petit peu sombre :

Le tourisme ralentit
Le divorce aves Air Sénégal traine
Air Arabia appuyé par des capitaux du glof, constitute une menace sérieuse pour la RAM .

Un milliard de DH de déficit ! Quel avenir pour Royal Air Maroc ?

Selon les estimations de l’IATA faites il y a quelques jours, les compagnies aériennes ont dû consentir, en moyenne, 22% de réduction sur le prix des sièges en première classe et classe «Affaires» et 18% en classe éco. «En dessous du seuil de rentabilité», a commenté Giovanni Bisighani, le directeur général.

Des prévisions qui devraient sans doute donner des sueurs froides à la RAM, même si Driss Benhima, son président directeur général se montre rassurant. «En 2008, et en dépit d’une forte concurrence des low cost sur la quasi-totalité des destinations marocaines, y compris Casablanca, le trafic global de RAM a crû de 5% et le taux de remplissage s’est élevé à 65%. Un niveau que nous avons maintenu jusqu’à présent», rassure le patron de la compagnie nationale. «Mais il est vrai que les temps sont durs, très durs», grimace-t-il.

De fait, la compagnie nationale doit faire face, pour cet exercice 2008-2009, qui arrive à échéance à fin octobre, à un double défi. Celui, conjoncturel, d’un renchérissement exceptionnel de ses charges et celui, plus inquiétant, car structurel, de la pérennité même de son business model.

- Sur l’affaire ASI, il est vrai que le désengagement d’une société dont la RAM avait fini par assumer seule les charges de fonctionnement face à un laisser-aller de l’Etat sénégalais, était la meilleure solution permettant d’«arrêter l’hémorragie de fonds que constituait ce partenariat», selon M. Benhima. Mais cette sortie, bénéfique à moyen terme, aura eu des répercussions sur le très court terme. La RAM «va comptabiliser dans ses comptes les cumuls des pertes d’ASI depuis sa création». ==> cout 180 MDH

- Carburant : La crise économique ayant pesé sur les cours à la baisse, RAM qui avait pu limiter les dégâts en 2007-2008, en se couvrant contre les risques de hausse (hedging), a enregistré, du fait même de cette couverture, reconduite pour l’exercice 2008-2009, un fort différentiel entre le prix réel du marché et celui qu’elle s’est engagée à payer. En février 2009, la tonne de «Jet» est en effet descendue à seulement 434 dollars, alors qu’en juillet précédent elle s’échangeait à 1 357 $. Si l’effet du hedging a bien joué pour l’exercice précédent avec un carburant «hedgé» payé à 1039 dollars la tonne au lieu de 1357, la situation s’est inversée cette année. Un carburant «hedgé» payé à 805 dollars, plus cher que le cours du marché. ==> cout 450 et 550 MDH. estimation de la vie éco

- Les grèves des pilotes. 5 arrêts de travail, menés entre juillet et août derniers. cout 150 MDH selon les estimations de la direction de la RAM.

Pour la première fois, en 10 ans , Royal Air Maroc risque d’enregistrer, non seulement un déficit net, mais de surcroît très lourd de 500 à 600 MDH.

Réduction des couts
Face à la concurrence des low-cost la compagnie s'est engagé dans un programme de réduction des couts :

- Les charges de personnel avec un plan de départs volontaires qui a permis de réduire l’effectif du groupe de 5 700 à 4 500 personnes. Ensuite, et parallèlement, en opérant les recrutements de personnel d’exécution et de maîtrise non pas directement mais à travers Atlas multiservices (AMS), une filiale créée à cet effet. Avantage : hôtesses, stewards, mécaniciens et agents commerciaux ne sont plus intégrés au statut RAM, fort coûteux en termes de masse salariale brute.

Aujourd’hui, par exemple, les frais payés à AMS pour une hôtesse équivalent à 41% à peine des charges qu’aurait dû payer la compagnie en recrutant selon le statut de son personnel. Ceux d’un agent commercial atteignent à peine les 35%. Cette stratégie lancée début 2007, a donné ses fruits : aujourd’hui, la moitié du personnel naviguant commercial sur les vols RAM est fourni par AMS et la grille salariale de celui d’ Atlas Blue est la même que celle d’AMS.

- Mutualisation de ses achats groupe, à travers la création d’une commission dédiée.

- Diminution, à périmètre d’activité égal, de la consommation de carburant. Entre économie de carburant et achats regroupés, les charges d’exploitation devraient baisser de 3% en 2009…

- L’activité maintenance est également filialisée, en joint-venture avec Air France et celle des modules de simulation, avec Boeing (Alteon). L’idée dans ces deux derniers cas est, à la fois, d’assurer les prestations dont la RAM a besoin mais également de trouver des marchés chez d’autres compagnies aériennes.

- Reste l’école des pilotes qui coûte à la compagnie quelque 75 MDH par an. «Est-ce à la RAM de former les pilotes marocains ?», s’interroge M. Benhima. Estimant que cette mission de service public devrait plutôt revenir à l’Etat.

2010 ne sera pas meilleure en raison d’une recette unitaire qui continuera à baisser.

A ces soucis, il faudra sans doute ajouter la contrainte financière que représente l’exploitation de RAM express, la compagnie de vols intérieurs créée il y a quelques mois. Certes, l’Etat a promis une aide financière sous forme d’augmentation de capital, mais est ce suffisant.

Bonne chance la RAM

Dans un contexte où les compagnies IATA ont accusé une baisse moyenne de 11% en 2009, RAM a pu quand même réaliser un chiffre d’affaires de 11,7 milliards de DH (soit une baisse de 4,2% par rapport à 2008).

En 2009, la RAM a transporté 5,9 millions de passagers (-3,4% qu'en 2008). Son coefficient de remplissage s’est stabilisé à 66% par rapport à 2008.

En 2009, la compagnie a enregistré un déficit de 850 millions de DH.

Pour faire face à cette situation, le Conseil d’administration de la compagnie, tenu le 2 mars sous la présidence de Driss Benhima, a pris une série de décisions:
- report des investissements,
- maîtrise stricte des dépenses,
- amélioration de l’excellence opérationnelle,
- adaptation et renforcement du réseau ainsi
- gel volontaire et solidaire des salaires des cadres supérieurs….


Pour l’année 2010, la conjoncture pousse à un optimisme modéré. Sur ce point précis, le CA a pris acte de «la poursuite attendue de la tendance baissière des tarifs» dans l’aérien. Le tout dans un contexte marqué par une concurrence exacerbée et une suroffre sur les principaux marchés de RAM. Du coup, le retour à l’équilibre ne sera éventuellement possible qu’à l’horizon 2013.

C’est d’ailleurs ce qui explique la décision, prise au dernier conseil d’administration, de négocier un contrat-programme avec l’Etat. Un contrat qui vise à faire accélérer le développement et les ambitions de la compagnie. A ce titre, l’ensemble des propositions exposées au CA seront présentées aux ministères concernés (Transport, Finances…) pour les décliner en orientations et modalités.

Le PDG de la compagnie nationale, Driss Benhima, s’est avec les centrales syndicales pour leur exposer la situation financière de l’entreprise.

Le trafic a ainsi baissé de 11% durant le mois de mai, tandis que la facture carburant a pratiquement doublé. Résultat : des pertes de 20 millions de dirhams par semaine.

Saluons l'attitude des syndicats qui ont accepté de reporter le dialogue social à 2012.

Selon des sources professionnelles du transport aérien citées par Air Journal, la direction de la Royal Air Maroc et les autorités marocaines planchent sur une entrée au capital de la société nationale marocaine d’une compagnie aérienne étrangère à hauteur de 20 à 30%, premier pas vers l’ouverture du capital de la RAM au public.

Depuis le mois de mars de cette année, la Royal Air Maroc perdrait jusqu’à 20 MDH par semaine et la qualité de service s’est détériorée de manière importante selon les usagers et les professionnels. Sans faire partie d’un quelconque réseau commercial de partenariat avec d’autres compagnies aériennes, la Royal Air Maroc fait face à une concurrence accru des low-cost dans le ciel marocain ainsi que le maintien de plusieurs liaisons aériennes « politiques » et déficitaires sur le plan commercial.

Le mois dernier, la direction avait, en toute urgence, annoncé la mise en œuvre d’un plan social qui doit voir le départ de 1500 salariés sur un total de 5300. Quelques semaines auparavant, les syndicats de la RAM avaient d’eux-mêmes indiqué le report de certaines revendications à des temps meilleurs.

La Ram dispose actuellement d’une flotte de 60 avions dont 22 en commande. Elle dessert New York et Montréal en Amérique du Nord, 15 villes en Afrique et 10 au Proche-Orient mais l’essentiel de son trafic se fait sur l’Europe de l’Ouest, plus de 60% du total.

La compagnie nationale semble se diriger vers une ouverture de capital. L'ouverture portera sur 30% du capital.

On parle de compagnies du golf et de France qui ont manifesté leurs intérêts.

A suivre....

La vision de l'actuel ministre des finances Salah Mezouar pour l'avenir de la RAM en réponses aux questions de L'economiste :

La RAM est-elle redressable?
- Je le pense. Le plan qui a été mis en place tient la route. La compagnie a besoin d’un partenaire stratégique. Le secteur de l’aviation connaît aujourd’hui plusieurs opérations de rapprochement et de fusion. Nous ne pouvons nous permettre de laisser une compagnie moyenne avec 48 avions. Cela ne marche pas. Avec moins de 100 avions, une compagnie ne peut être suffisamment rentable pour faire face aux chocs exogènes.

- Pourquoi pas une compagnie maghrébine?
- Il faut d’abord que le Maghreb avance et c’est un projet très lointain. Nous devons probablement réfléchir à un partenaire stratégique, soit financier, soit une autre compagnie. En tout cas, il faut que la RAM puisse capitaliser sur ce qu’elle a et ce que peut apporter un autre opérateur, pas forcément un cador du secteur. Aujourd’hui, nous avons des compagnies moyennes qui peuvent nous apporter un avantage sur d’autres continents. Cette complémentarité entre le hub de Casablanca et un autre hub dans lequel opère une autre compagnie peut avoir un sens stratégique. Personnellement, je ne pense pas que la RAM devrait s’allier avec un partenaire de grande taille. Je reste convaincu qu’un partenariat avec une compagnie d’une taille similaire peut donner un avantage compétitif pour relancer la RAM de manière très forte.

Durant l’année 2011, la RAM a perdu beaucoup d’argent, son PDG ne veut pas révéler de chiffres parce que la concurrence ne publie pas ses chiffres.

Le standard international est de 100 employés par avion, la RAM a un ratio de 85 personnes par appareil.

Le contrat-programme –conclu avec l’état en contre partie de 1.4 milliards de DH d’apport - . Les mesures engagées en contre partie de cette somme :

- la formation externalisée

- le différentiel de salaire entre le personnel RAM et la concurrence. Le personnel navigant commercial –selon la RAM- est deux fois mieux payé que chez le concurrent. Tous les métiers d’exécution sont surpayés par rapport aux concurrents, au Maroc, voire à l’étranger.

C’est pourquoi la RAM a créé en 2006 Atlas Multi-Services qui la fournit en ressources avec une grille de rémunération différente. Aujourd’hui, il reste 200 hôtesses et stewards au statut RAM.

- problématique de sous productivité due au sureffectif lié à des activités internalisées alors qu’elles devraient être faites à l’extérieur. Elle concerne 200 personnes sur 1.400 du plan de départs volontaires. La RAM avait des peintres, des techniciens de cabines, des bagagistes, etc. L’externalisation a permis –selon la RAM- de baisser les effectifs et d’avoir des prestations à des prix compétitifs.

Pour renflouer les caisses il y avait également la cession des participations dans la filiale hôtelière. Une cession faites malheureusement sans appel d’offres.

- La Cour des comptes dans son rapport préliminaire avait d’ailleurs relevé la pléthore de directeurs à la compagnie. Le ratio d’une direction pour deux avions (la compagnie compte 44 appareils) va donc s’inverser. L'organigramme est passé de 23 à 11 directions et de 5 à 3 directeurs adjoints.

Le recentrage sur les activités de base est lui aussi largement avancé. Nous avons cédé à nos associés Boeing et Labinal notre filiale MATIS de fabrication de câbles aéronautiques. Nous avons confié à la CFG le soin de vendre nos parts dans Atlas Hospitality, notre belle filiale hôtelière dont nous nous séparons pour plusieurs raisons : d’abord réunir les fonds nécessaires aux départs volontaires et c’est ainsi qu’on peut dire que les agents de la RAM partent avec l’épargne qu’ils ont contribué à faire fructifier, mais aussi parce que la taille atteinte par cette filiale qui est passée rapidement de deux unités à 17 faisait de la RAM un holding à fragilités croisées. Enfin, il est prouvé depuis longtemps qu’hôtellerie et aérien ont peu de synergies potentielles malgré des apparences trompeuses. Nous avons lancé deux autres opérations : l’ouverture du capital de notre filiale de fabrication de repas aériens ACAS et la recherche d’un partenaire dans notre métier d’assistance au sol des avions : le handling. Par ailleurs, l’externalisation de notre activité de maintenance se poursuit autour de notre filiale à 50% avec Air France : AéroTechnicIndustries (ATI) qui a démarré par l’entretien complet de la famille des Airbus A320 et qui fonctionne dans de très bonnes conditions. Enfin, le tableau de la restructuration ne serait pas complet si l’on n’ajoutait pas l’amélioration de la qualité de service par l’amélioration de la ponctualité et du service bagages, dont je pense que les clients ont déjà pris conscience. J’annonce que nous avons commandé de nouvelles cabines pour nos Boeing 767 et 747 qui seront prêtes avant l’été prochain et de nouveaux sièges pour nos Boeing 737 les plus anciens.

Il fait bien de s'attaquer au nombre de direction et des directeurs qui sont généralement doté de gros salaires et de voitures de fonction et d'autres avantages.

Y'en a marre dés qu'il y a un plan de restructuration on ne regarde que vers le bas de l'échelle. Si chaque PDG regardait autour de lui il verra plein d'autre gaspillages plus utiles à supprimer.

Royal Air Maroc commence enfin à recouvrer sa santé financière. Le plan de sauvetage enclenché depuis 2010 par la compagnie semble porter ses premiers fruits. RAM serait même en avance d’au moins un an sur les objectifs du contrat-programme signé avec l’Etat en septembre 2011.

D’après le premier bilan d’étape qui devait être présenté hier par Driss Benhima à la commission des Finances (reportée à une date ultérieure), cette année la compagnie aérienne devrait réaliser un résultat d’exploitation de plus de 836 millions de DH, soit la meilleure performance sur les dix années passées.

Mieux encore, RAM pourrait bien se passer des financements prévus pour 2013 et 2014 (près de 1,2 milliard de DH), via la Bourse ou grâce à un nouveau partenaire stratégique.

Jusqu’à fin juin 2012, des économies d’environ 600 millions de DH ont pu être réalisées.

Royal Air Maroc « dénonce la concurrence déloyale » des compagnies low cost.

Le problème se situerait surtout au niveau de l’aéroport Mohammed V de Casablanca où de nombreuses compagnies low cost ont récemment lancé plusieurs lignes. Ainsi leurs fréquences hebdomadaires auraient quasiment doublé depuis janvier 2013, passant d’une soixantaine à environ 117 en juillet .

La compagnie nationale serait également contrariée par la programmation des vols low cost dans la tranche horaire dites « noble », pour emprunter le jargon du secteur.

En pleine période estivale, cela entrainerait une affluence des voyageurs bien au-delà des capacités de l’aéroport. « A ce rythme, l’aéroport Mohammed V devrait traiter 28,6 millions de passagers par an, or la capacité est toujours de 11,4 millions et ne pourrait accompagner cette hausse vertigineuse des vols », confie une source de la compagnie, estimant que l’aéroport casablancais « est actuellement au-dessus du seuil de saturation ».

RAM revendiquerait la « priorité »

Résultat, tous les opérateurs cumuleraient des retards de 10 à 20 minutes sur tous les vols. Et cela « risque d’empirer dans les prochains jours », regrette la même source, ajoutant que cela cause de « graves perturbations » pour la RAM. En effet, les retards répétitifs et constants impliqueraient des reports, voire des annulations de vols. Ce qui occasionnerait des pertes coûteuses. La compagnie nationale déplorerait « le manque de régulation au niveau de la programmation des vols et revendiquerait, « en tant qu’opérateur historique, la priorité ».

Il faut dire que d’après les données de l’Office national des aéroports (ONDA), la RAM réalise le plus gros volume de trafic sur Casablanca où elle opère sur 60 lignes. Et sur Rabat, elle arrive en 2ème position derrière Air France. Mais la compagnie chérifienne se sent menacée, d’autant qu’elle mise sur le hub Casablanca pour développer le trafic en continue. Un hub qu’elle veut d’ailleurs élargir en créant une connexion avec l’aéroport de Rabat.

En effet, la forte reprise du low cost depuis décembre 2012 avait justement suscité des inquiétudes, mais le groupe dirigé par Driss Benhima était resté indifférent, même si dans ses couloirs on évoquait avec insistance, les difficultés à venir.

La RAM voudrait que les choses se passent comme dans la plupart des pays où les compagnies nationales ont la priorité et les low cost opèrent majoritairement dans les régions et sur des tranches horaires bien particulières.