Comment en finir avec les agréments pour le transport des voyageurs?

La nouvelle constitution, qui vient d’être publiée, est censée mettre un terme à l’économie de rente via la garantie de l’égalité des chances. Le système des agréments, attribués à des privilégiés dans l’opacité la plus totale, en constitue une des plus vieilles expressions. Cette vieille forme de rente existe depuis fort longtemps et continue toujours à sévir.

Selon des estimations, les agréments de transport des voyageurs seraient actuellement autour de 11.000 titres. Selon les professionnels, malgré les démentis de la tutelle, les agréments continuent d’être attribués.

Le plus grave dans cette affaire, c’est que les bénéficiaires se recrutent parmi la population la plus aisée tels des chanteurs, d’anciens footballeurs, responsables politiques qui ont pu amasser des fortunes colossales. Ces heureux élus louent ce sésame à environ 50.000 DH, assortis d’un pas de porte conséquent.

Les bénéficiaires des agréments constituent actuellement un puissant lobby qui, pour des raisons évidentes, n’a pas intérêt à ce que le secteur du transport soit mis à niveau. Ce qui empêche de mettre un terme à cette économie de rente devenue anachronique. Et c’est la raison pour laquelle la tutelle parle plutôt de réforme du secteur et non de sa libéralisation.

Première piste envisagée, la catégorisation des professionnels. Cela fait déjà près de deux ans que la tutelle a établi un tableau de classification des entreprises de transport des voyageurs. Visiblement, le code de la route et l’élaboration du contrat-programme de la logistique en ont retardé la mise en œuvre. La dernière rencontre avec les professionnels a encore porté sur l’examen de ce projet de catégorisation qui prévoit 3 classes: A, B et C. Un système qui tient compte de critères tels que la nature des prestations, la taille du parc, la logistique, la structure d’accueil, la disponibilité d’une gare propre… La catégorie A, par exemple, aura la possibilité de servir à la fois des lignes nationales, internationales et d’exercer le transport touristique.

ça y est. On parle de suppression des agréments :

Dans le projet, la suppression s’appliquerait immédiatement aux agréments qui n’auraient jamais été exploités ou en arrêt d’exploitation de plus d’une année. Une période transitoire de 3 années sera accordée pour les autres.

Objectif, assurer une migration progressive vers le nouveau système.

Pour assurer une véritable mise à niveau, des conditions d’accès à la profession seront également instaurées. L’inscription au registre spécial de la profession s’effectuera sur la base des capacités techniques et financières du transporteur. Là aussi une période transitoire de 3 ans sera accordée aux bénéficiaires d’agréments ainsi que les propriétaires d’autocars le temps de se conformer aux conditions techniques d’aptitude professionnelle et de capacité financière.

Le secteur parle de trois catégories A, B et C.

La catégorie A pourraient exercer à la fois le transport national, international et le transport touristique.
La catégorie B ne pourraient assurer que le transport national
La catégorie C prendraient en charge le transport régional uniquement.

Pour sa part, l’attribution des droits d’exploitation des lignes s’effectuera sur appels d’offres. Ceux-ci seront ouverts à tous les opérateurs inscrits au registre et l’attestation de classification dans une des catégories justifiera de leurs compétences. Les offres seront appréciées en fonction du montant de la redevance à verser à l’Etat dont 50% iront alimenter un fonds d’aide sociale qui sera créé.

Ainsi, en cas d’aptitudes égales, l’attribution de l’appel se fera au profit de l’offre la plus disante.

Le gouvernement compte s’attaquer à l’économie de rente, en particulier aux agréments. Il se donne 5 ans au plus pour éradiquer ce fléau économique.

Le ministre de tutelle Rabbah, lui, parle de soumettre désormais les autorisations accordées aux transporteurs à un cahier des charges pour mettre fin à ces privilèges. Ce qui passera alors par des appels d’offres et ouvrira ce marché à la concurrence.

Pour ceux qui vivent des ressources de ces agréments, le ministre promet des procédures d’accompagnement pour, dit-il, «passer la phase nécessaire de transition menant vers la solution moderne de gestion du dossier des transports».

J'ai une petite proposition : on retire les agréments à tous les riches et ceux qui ont des revenus confortables. On ne les laisse qu'aux familles en grande difficulté.

Dans l'objectif de la concrétisation de la Constitution, et du programme du gouvernement, et suite à l'engagement du ministère à renforcer son système de gouvernance et à développer la transparence et amener l'administration à bien servir le citoyen et l'appuyer dans son droit à l'accès à l'information, le ministère publiera sur son site internet, dans les jours qui suivent, les listes des bénéficiaires de toutes les autorisations de transport (licences et agréments) concernant le ministère de l'équipement et des transports".

Le ministre a honoré sa promesse en publiant la liste des personnes bénéficiant d'un agrément pour le transport de voyageurs :

http://www.mtpnet.gov.ma/NR/rdonlyres/D65A70FA-8787-4796-8CB9-0BBCB76549CE/3703/Listedesagr%C3%A8mentsdetransportpubliccommundepersonne.pdf

Dans la liste, l’on trouve des sportifs comme Bassir, Naybet, Dolmy ou encore Chippo. La liste comprend également des officiers supérieurs de l’armée, des chanteurs, des descendants d’anciens résistants… Certains bénéficiaires détiennent plus d’un agrément. Un nouveau dispositif en préparation reposera sur le principe du cahier des charges, de l’obligation de l’appel d’offres, de la structuration en société. Fini donc les agréments attribués souvent dans l’opacité à des privilégiés de surcroît aisés. Sur le plan de la réglementation, les agréments ont une date de validité de 7 ans. Ils peuvent être reconduits à la demande du bénéficiaire. Ce qui a tendance à être la règle. Les bénéficiaires profitent donc d’un privilège à vie. Ces agréments sont loués moyennant un «pas de porte» qui peut atteindre plusieurs millions de DH et un loyer mensuel pouvant aller jusqu’à 150.000 DH en fonction de la longueur de la ligne. La location et la transmission par héritage des agréments sont des aberrations non prévues par le dahir de 1963. Au total, l’on estime à 11.000 le nombre d’agréments en circulation. Ce nombre est réparti entre le transport routier de voyageurs, le transport de personnel, le transport touristique et le transport mixte. Près de 70% des agréments sont loués par les rentiers tandis qu’à peine 30% sont exploités par leur détenteur. Sur les 3.681 autorisations de transport de voyageurs interurbain, 24% ne sont pas du tout exploités à cause, en partie, du transport modal vers le rail, le bus, le taxi et l’informel. La rareté des agréments a contribué à une forte atomisation du secteur. En effet, près de 83% des 1.478 transporteurs exploitent une à deux autorisations. Des opérateurs qui effectuent les deux tiers des kilomètres parcourus sur le réseau national. L’essentiel des opérateurs exercent dans l’informel puisque 73% des transporteurs sont des personnes physiques. En raison de leur incompétence, ces opérateurs n’ont pas su anticiper l’évolution du marché. D’où une forte baisse de la qualité de service, une augmentation de la sinistralité, due justement aux horaires d’arrivée et de sortie des gares routières et à l’état défectueux des véhicules. Autre dysfonctionnement, le vieillissement du parc d’autocars puisque plus de 50% des véhicules ont plus de 13 ans d’âge. L’activité connaît un certain repli en termes de rentabilité. En effet, les tarifs n’ont pas été augmentés depuis 1996, malgré la hausse du prix des intrants. Or, selon les professionnels, la modernisation du secteur passe par la mise à niveau tarifaire. Certaines lignes sont plus rentables que d’autres. Ce qui pousse les transporteurs à déserter certaines villes pour se concentrer dans l’axe compris entre Taza et Agadir, en passant par Rabat, Casablanca et Marrakech. L’économie de rente administrée par le ministère du Transport ne tardera pas être concurrencée par celle du ministère de l’Intérieur, qui gère le transport par taxi et autobus. Ainsi, la part du transport de voyageurs par autocar est passée de 57% en 1976 à 52% en 1988 et enfin à 35% en 2006. Comment s’explique donc ce transfert de voyageurs? Conçus à l’origine pour assurer les déplacements à l’intérieur des agglomérations, les taxis et les autobus ont été progressivement autorisés à assurer le transport interurbain. Une aberration qui n’existe qu’au Maroc! A l’occasion des fêtes, les taxis, par exemple, étaient exceptionnellement autorisés à transporter les voyageurs d’une ville à l’autre. Aujourd’hui, l’exception est devenue la règle. Les taxis s’accaparent 15% du transport interurbain. Le transport clandestin est un autre facteur qui explique la baisse de la part du transport par autocar dans le déplacement des voyageurs. Aujourd’hui, il sera difficile de «tuer» tous les agréments en circulation de manière brusque. D’ailleurs, le ministre est défavorable à cette perspective. Deux raisons sont évoquées: L’annulation des agréments contribuerait à une rupture du service, difficile à combler en l’absence d’une alternative. Plusieurs milliers de personnes et de ménages vivent du transport routier de voyageurs. Le gouvernement ne voudrait pas jeter tout ce beau monde à la rue. Dans tous les cas, le ministre devra se concerter avec les professionnels, regroupés au sein de la Fédération du transport/CGEM, qui représente 90% des opérateurs. La Fédération du transport/CGEM veut s’inspirer du modèle de réforme du transport de marchandises sur route. Un dispositif qui repose sur la mise en place de nouveaux critères d’accès à la profession, basés sur des capacités financières, professionnelles et morales. L’introduction de la notion de cahier des charges, de l’appel d’offres et de la signature de conventions est également à l’ordre du jour pour les futurs opérateurs. Les professionnels réclament aussi l’élaboration d’un contrat-programme. Des commissions restreintes administration publique et opérateurs privés pourraient plancher sur la réalisation d’études prospectives sur la mobilité via la route. La feuille de route, à ne pas confondre avec celle signée en mai 2011 avec les transporteurs de marchandises sur route, constituera un cadre conceptuel pour la mise à niveau du secteur. «Le gouvernement doit d’abord décliner ses priorités pour le secteur du transport de voyageurs», propose Abdelilah Hifdi, président de la Fédération. Pour y arriver, plusieurs études sont nécessaires. L’objectif étant de redéfinir le positionnement du transport de voyageurs par rapport aux autres modes, notamment ferroviaire, par bus, par taxi…

Après la publication de la liste des bénéficiaires des agréments : quelle est l’étape suivante?

La réforme sera élaborée en concertation avec les professionnels, notamment à travers la Fédération du transport/CGEM.

Qu’est ce qu’on reproche à l’ancien texte :

Sa difficulté de sa mise en œuvre, le projet comportait des dispositions dont l’application pourrait mettre en péril la pérennité des opérateurs.
- Le principal point de discorde concerne la mise en appel d’offres à terme des lignes déjà exploitées par les opérateurs. En clair, des opérateurs estiment avoir des droits sur certaines lignes soit parce qu’ils les ont acquises, soit parce qu’ils ont acheté les sociétés opérant sur ces lignes, soit en raison des investissements réalisés. Le projet de loi devait annuler les autorisations et devait soumettre ces lignes aux appels d’offres. Par conséquent, les opérateurs historiques et existants se verraient dans l’obligation de payer une seconde fois des lignes déjà payées.


- Les opérateurs veulent que le distinguo soit fait entre les bénéficiaires des agréments qui louent leurs autorisations et les vrais professionnels. Rappelons que 70% des agréments sont loués par leurs titulaires contre 30% directement exploités par des sociétés structurées, qui ont investi dans des outils de maintenance, des infrastructures et créent des emplois…

Toutefois, reconnaît Errhaimini, le projet de réforme initié par Ghellab présentait certains avantages, notamment :

- La professionnalisation du secteur
- L’introduction de la notion de classification des entreprises.

Des dispositifs qui devraient être maintenus dans la prochaine mouture en cours de préparation.

La nouvelle réforme :
«Avant toute réforme, il faut réfléchir à une stratégie globale pour le secteur. Il s’agit de savoir quelle vocation sera attribuée au transport routier de voyageurs par rapport aux autres modes de mobilité, notamment le ferroviaire, l’aérien, le bus, le grand taxi ou encore l’automobile», suggère le PDG de CTM.

Le challenge est d’élaborer un schéma directeur prospectif du transport de voyageurs. La tutelle est donc appelée à évaluer les parts de marché de chaque segment de transport. Une démarche qui permettra de définir un nouveau positionnement du transport routier par rapport aux autres modes.

L’on sait que sa part a connu une forte baisse, passant de 57% en 1976 à 52% en 1988 et enfin à 35% en 2006. Un recul qui s’explique par la forte concurrence exercée par les autres modes de déplacement entrés en action. Il s’agit du grand taxi et de l’autobus qui se sont vu attribuer la possibilité d’opérer dans le transport interurbain sans que cela ne soit prévu par la réglementation.
La rentabilité de certaines lignes, comme Casablanca-Mohammedia ou encore Marrakech-Tahanaout, a d’ailleurs été tout simplement annihilée par l’urbanisation. Une donne qui explique la mise en berne d’environ 24% des agréments (environ 1.000 autorisations non exploitées).

L’Etat pourrait être sollicité pour subventionner certaines lignes désaffectées comme il le fait déjà pour le transport aérien. A contrario, certains axes sont surexploités, à tel point qu’ils sont devenus eux aussi moins rentables. Pour rentrer dans leurs frais, certains opérateurs sacrifient la qualité. C’est ce qui explique la multiplication des arrêts des autocars pendant le voyage, la braderie des billets, les retards fréquents… Autant de moyens pour optimiser le taux de remplissage.

Autre problème du transport routier de voyageurs, la tarification fixée en 1996 et appliquée depuis 1997. «Le prix des billets stagne depuis une quinzaine d’années, malgré la forte augmentation des prix des intrants, notamment le gasoil, dont le prix a presque doublé, le coût de la main-d’œuvre, l’augmentation du prix des autocars à cause de la montée en gamme…», rappelle Errhaimini. A ce jour, le tarif de référence du kilomètre roulé s’élève à 0,21 DH par place pour la catégorie A.

Au niveau de la tarification très bas, s’ajoute la forte atomicité du secteur. 90% des opérateurs possèdent au maximum deux autocars. Difficile donc d’assurer dans ces conditions un niveau de rentabilité suffisant pour assurer la pérennité de l’activité.

Les dysfonctionnements du secteur sont donc légion. C’est la raison pour laquelle les opérateurs prônent une démarche systémique.

La première étape étant de définir une conception générale du secteur avant de fixer les priorités.
Qu’attend donc le gouvernement du secteur du transport de voyageurs?
Quelle synergie avec les autres modes de transport?
Et enfin quelle stratégie adopter?
L’Etat compte-t-il continuer de réguler le secteur ou va-t-il opter pour sa libéralisation ?

Par la voix de Abdelilah Hifdi, président de la Fédération du transport/CGEM, les professionnels réclament la signature d’un contrat-programme avec le gouvernement, qui a déjà donné son accord de principe. Reste à en définir le contenu et les moyens y afférents. «Une feuille de route qui définira l’avenir du secteur, ses parts de marché, la stratégie de mobilité des usagers à travers le transport routier…», suggère à son tour le PDG de CTM. Le contrat-programme devrait permettre la mise en œuvre de mesures à même de régler les problèmes opérationnels du secteur et d’encourager l’investissement.

Quid du cœur du problème, en l’occurrence le principe des agréments?

Là encore les professionnels ont leur propre conception. Le dahir de 1963 en fixe la durée à 7 ans, mais les agréments sont généralement renouvelés sous tacite reconduction. La durée des agréments pose problème car elle ne permet pas aux opérateurs d’avoir de la visibilité et rend aléatoire tout investissement en matériel aussi bien qu’en ressources humaines.

De plus, l’on s’interroge sur l’avenir des autorisations de transport en circulation? Le gouvernement n’ira pas jusqu’à les supprimer de manière brutale. La priorité est d’abord d’arrêter l’hémorragie des agréments et de faire un état des lieux.

La part de l’informel et la diversité des catégories d’opérateurs rendent difficile toute estimation, mais les professionnels évaluent le chiffre d’affaires du secteur à environ 2,5 milliards de DH, pour 310 millions de kilomètres roulés chaque année.

Pour résoudre la problématique des agréments en circulation, des pistes commencent à se préciser. Parmi elles :

- l’intégration de leurs détenteurs dans le capital des sociétés opératrices
- le rachat des agréments détenus par les personnes étrangères au secteur. Le prix de chaque autorisation serait fixé sur la base d’un certain nombre de critères tels que le potentiel de la ligne, sa longueur, son niveau de rentabilité…
- Une prime de départ pourrait être accordée à un rentier, qui aura la possibilité soit de l’investir dans une société structurée, soit de la placer dans un OPCVM.
- pour pallier le problème de l’atomicité du secteur, les micro-exploitants pourraient se constituer en coopératives.

Pour l’heure, aucun schéma n’a encore été arrêté. Trois commissions de travail ont été mises en place par les professionnels. Elles sont appelées à formuler des propositions concernant le code de la route, la réforme du secteur et l’investissement.