"Ils sont en train de tuer notre industrie" : c'est ce qu'ils pense. Et chacun prend pour son grade

Pour les compagnie du golf : Il dénonce les soutiens publics qui permettent aux compagnies du Golfe d'être "gérées sans les contraintes économiques et financières de rentabilité" qui s'imposent aux autres.

Grâce au "soutien sans faille de leurs Etats respectifs", ces compagnies cumuleront d'ici 2020 une flotte de 800 avions long-courriers, soit "le double des flottes long-courriers cumulées des groupes Lufthansa, British Airways et Air France-KLM", poursuit-il.

"Les Européens commencent à en prendre conscience, ces compagnies, en captant les trafics européens, importent chez elles de l'emploi et exportent chez nous du chômage", déplore encore Jean-Cyril Spinetta.


Pour les low cost (surtout Ryanair) : Le dirigeant juge en outre "inacceptable que les règles européennes soient à ce point bafouées par Ryanair", qui vient de quitter Marseille après avoir été obligé de se soumettre aux mêmes charges sociales que les autres compagnies.

Michael O'Leary, le patron de Ryanair, "fait ainsi la démonstration qu'il a besoin d'argent public pour soutenir son modèle" low-cost, selon Jean-Cyril Spinetta pour qui "sans subventions et avec des charges sociales équivalentes, l'écart de coût entre les deux modèles sera nettement moins grand".

Le patron d'air France revient avec plus de détails :

Depuis des années vous multipliez les attaques contre les compagnies du Golfe Emirates, Etihad. Pourquoi cette concurrence vous gêne-t-elle tant ?

En commandant 90 Airbus A380, Emirates a donné la dimension de ses ambitions. Cette commande est deux fois plus importante que celles cumulées des groupes British Airways, Lufthansa et Air France-KLM, qui sont les trois premiers sur le trafic international. Aucune autre compagnie n'est capable de passer une commande pareille. D'abord parce qu'elle n'a pas le trafic et surtout parce qu'elle n'en a pas les moyens financiers.

Emirates comme Etihad le peuvent parce qu'elles sont des compagnies publiques appartenant à des Etat riches. L'attaque est donc frontale. L'ambition des compagnies du Golfe est de créer un pôle mondial de connexions qui permettra de construire un pôle mondial de tourisme et de commerce en captant inévitablement une part de l'activité qui se fait en Europe. Cela se fera au détriment des compagnies européennes mais aussi des citoyens européens. Et au premier chef de ceux des pays concernés, comme la France.

Le réseau aérien est un outil qui sert l'économie d'un pays. C'est d'ailleurs ce qu'ont bien compris les Emirats. Si les transporteurs européens perdent des parts de marché significatives, ils réduiront leurs fréquences qui relient l'Europe au reste du monde. Peut-on prendre le risque de voir des entreprises dont le rayonnement est mondial et qui cherchent le meilleur emplacement pour implanter une activité financière ou commerciale s'installer dans les Emirats plutôt qu'à Londres ou à Paris ?

Mais c'est le jeu de la libre concurrence ?

Nous évoluons dans un monde libéralisé et chacun joue sa carte. Mais ces compagnies n'ont pas à supporter les mêmes charges que les nôtres. Les mots "charges sociales", "impôts", "taxes" sont inconnus dans les Emirats. Ces entreprises ne payent pas de redevances de trafic aérien alors que toute l'Europe finance son contrôle par des redevances qui représentent des centaines de millions d'euros pour Air France-KLM. Les aéroports des Emirats ne cherchent même pas à couvrir leurs coûts. Celui de Dubai est 7 fois moins cher que Roissy...

Que suggérez-vous pour remédier à cela ?

Les gouvernements européens reçoivent des demandes de droits de trafic, ils sont en droit de s'interroger pour savoir si la concurrence proposée se fait à armes égales ou pas. Entre les Etats-Unis et l'Europe, les systèmes sont différents mais ils fonctionnent de manière équilibrée. Personne ne dit en Amérique du Nord que les compagnies européennes sont favorisées par rapport aux américaines et vice-versa. Il y a des différences, mais pas de cette ampleur.

Des deux côtés de l'Atlantique, nos entreprises gagnent au mieux 6 à 7%. L'écart lié aux conditions dont bénéficient Emirates représente, pour Air France-KLM, 3,5 milliards d'euros pour un chiffre d'affaires de l'ordre de 25 milliards avant la crise. Cela veut dire qu'en termes de marge, on est presque à 15% d'écart. Si on avait cet avantage, on pourrait soit gagner 4 milliards d'euros de plus par an, soit utiliser cette cagnotte pour baisser les prix, pour faire de la croissance, acheter des avions...

Mais que demandez-vous donc ?

Nous demandons que les droits de trafic ne soient plus accordés à ces compagnies tant qu'elles disposent d'un avantage concurrentiel inacceptable qui relève à nos yeux de la distorsion de concurrence. Cela d'autant plus que le marché des Emirats représente, pour nous, 8 millions d'habitants alors qu'ils visent, eux, 500 millions d'habitants européens.

Vous savez très bien que les Emirats incluent les droits de trafic dans une négociation globale avec les Etats et, dans le cas de la France, le Rafale de Dassault Aviation a été mis en balance.

Cela n'a aucun sens de lier des sujets qui n'ont rien à voir entre eux et ce serait même inconvenant de le faire. Je ne suis pas chargé des opérations de Dassault. Je ne parle que d'un seul sujet. Est-ce que l'Europe veut devenir le cul de sac de lignes venant des Emirats et ne plus avoir de lignes reliées puissamment au reste du monde ? Ou bien est-ce que l'Europe est capable de comprendre et de choisir ses intérêts comme le font les Emirats ? Ces Etats estiment que développer le transport aérien est une source de richesse pas seulement pour leurs compagnies et que cela justifie des investissements énormes dans ce secteur.

Les droits de trafic ne doivent pas être monnayés contre ceci ou cela mais seulement en tenant compte des intérêts du secteur aérien. Par ailleurs, je tiens à souligner qu'Air France emploie 65 000 salariés en France et que les droits de trafic octroyés ont une incidence sur ces emplois.

La totalité de l'interview sur : http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20101118trib000573991/quand-le-patron-d-air-france-klm-se-lache.html