Rapport du CAS sur l’ouverture du transport à la concurrence

Le centre d'analyse stratégique (CAS), l'organe de prospective du gouvernement, a rendu le 5 octobre un rapport sur les enjeux économiques et sociaux de la future libéralisation du transport des voyageurs décidé par la Commission européenne.

A l'horizon 2016, la SNCF ne sera plus seule habilitée à transporter des voyageurs sur le réseau ferré français.

Transport régional

Le CAS préconise de s'attaquer en premier lieu aux lignes régionales et locales, celles des trains régionaux et d'équilibre du territoire (grandes lignes sauf TGV). Des lignes dont le fonctionnement est réglementé par des conventions signées entre l'Etat, les régions et la SNCF. Toutes seront renégociées d'ici 2018. Pour le CAS, c'est l'occasion "d'anticiper" les exigences européennes et de tenter des expérimentations en permettant à de nouvelles entreprises d'intégrer ce marché.

Les experts suggèrent donc "un allotissement par groupes de lignes". Autrement dit, certaines petites lignes non rentables seront couplées à des lignes à forte profitabilité. L'assortiment, forcément rentable, sera cédé à un nouvel opérateur qui en assurera l'exploitation.

TGV

Selon le CAS, le TGV est une activité rentable, bénéficiaire ans laquelle l'Etat n'intervient pas. Ensuite parce que les investissements nécessaires pour concurrencer la SNCF sont importants : une rame coûte 25 millions d'euros à elle seule et il faut payer l'usage et l'entretien des infrastructures. Enfin parce que les gares ne sont pas construites sur le modèle des aéroports, et sont donc inadaptées pour accueillir plusieurs entreprises sur leurs quais. Sans parler des problèmes de sillons : à quel opérateur donner la priorité sur telle portion de voie aux heures de pointe?

Malgré ces difficultés, le TGV sera lui aussi obligatoirement concurrencé. Pour le CAS, les entreprises qui voudront intégrer le marché des grandes lignes n'auront pas beaucoup de solutions. Les concurrents de la SNCF devront soit adopter un modèle low cost, comme dans le domaine aérien ; soit acheter des places à la SNCF pour les revendre de son côté et donc se contenter d'être un opérateur virtuel ; soit exploiter d'anciennes lignes délaissées par la SNCF depuis le lancement du TGV.

Conséquences sociales

"L'ouverture à la concurrence ne peut se faire sans introduire de nouvelles règles du jeu social au niveau de la branche et par voie de conséquence, à la SNCF", prévient le sénateur UMP Francis Grignon, auteur d'un second rapport, centré sur les conséquences sociales de la libéralisation. Principales conclusions : si la SNCF perd des marchés, elle va devoir réduire le nombre de ses salariés ; les salariés doivent donc s'attendre à une renégociation de leur statut.

Le contribuable

Dans l'esprit des auteurs du rapport, c'est le contribuable qui sera le principal bénéficiaire d'une telle opération, puisque les collectivités territoriales devraient moins dépenser. "Le but d'une telle opération est d'alléger le poids des subventions supportées par les collectivités locales dans un contexte de crise", confirme Damien Brousolle, chercheur en économie publique à l'université de Strasbourg.

Consommateur gagnant ?

Damien Brousolle est lui aussi sceptique. "Même si le rapport est assez honnête, puisqu'il ne dit pas comme d'habitude que les grands gagnants de l'opération seront les voyageurs, il faut s'attendre à la disparition de correspondances. Sur les lignes les moins rentables, les prix devront augmenter sous peine de disparition", juge le chercheur.

Pour justifier des bienfaits de la libéralisation du secteur, le CAS convoque les exemples allemand, suédois et anglais. "Des réussites", se félicite-t-il. Sans s'arrêter sur d'autres secteurs (dans les domaines des jeux, du renseignement téléphonique et surtout de l'électricité) où, ces dernières années, les ouvertures à la concurrence ont été des échecs économiques patents. Ni les nouveaux opérateurs, ni les usagers devenus consommateurs n'y ont trouvé leur compte.

Le gouvernement anticipe la décision de Bruxelles qui autorisera bientôt des sociétés privées à concurrencer la SNCF sur les lignes nationales.


Suivant les recommandations de la première commission des assises, présidée par Gilles Savary, vice-président socialiste du Conseil général de Gironde et grand spécialiste des transports, la ministre du développement durable et des transports a indiqué que le gouvernement s'engageait, sans en préciser formellement la date, à la préparation d'une loi qui autoriserait les autorités organisatrices qui le souhaitent à lancer des expériences de mise en concurrence de lignes de trains express régionaux (TER) dès 2014.

Elle a également annoncé que dans le cadre de la convention qui lie la SNCF à l'État, des lignes de trains d'équilibre du territoire (TET), en language courant les trains intercités (Corail), seraient également ouvertes à ces facilités.

Toutes les régions sont concernées à condition d'être volontaires, à l'exception de L'IIle-de-France, car son réseau de TER et RER connaît « des problèmes de saturation et évolue dans un environnement trop complexe », a commenté Gilles Savary.

La ministre a cependant précisé que ces expériences « se feront dans un cadre social renouvelé ». Traduction, le statut des cheminots devra être réformé avant de lancer ces expérimentations. Le président de la section sociale du Conseil d'État, Olivier Dutheillet de Lamothe, a été missioné en août par le gouvernement pour réflechir à cette évolution. Il recevra les différents acteurs du dossier « début janvier », a indiqué la ministre.

NKM a rejoint le consensus qui s'est dégagé des Assises pour estimer que la gouvernance du système ferroviaire née de la réforme de 1997 était désormais obsolète. « Le statu quo n'est plus possible », a-t-elle admis. En accord avec les propositions émises lors des Assises, elle s'est dite favorable au regroupement des fonctions de gestion des infrastructures du réseau afin de rassembler « tout ou partie des fonctions exercées actuellement par RFF (réseau ferré de France), la direction des chemins de fer (DCF) et SNCF infra ».

Inventer un nouveau système

Elle a demandé aux directions de la SNCF et de RFF de lui remettre leurs propositions « au début du printemps », les exhortant à inventer « un système à la française, une troisième voie » qui puisse se différencier des systèmes allemands ou britanniques.

Afin d'entamer une politique de résorption du déficit structurel du réseau ferroviaire, que les assises ont chiffré à 1,5 milliard chaque année, les assises préconisent globalement un grand toilettage du système. Un organisme d'évaluation externe devrait être sollicité pour déterminer « en accord avec les régions », les priorités en termes de rénovation du réseau, de développement des lignes et des politiques tarifaires. En tout les cas « nous n'irons pas chercher les recettes pour combler ce déficit auprès des contribuables », a promis Nathalie Kosciusko-Morizet.