Transport urbain : exemple Eljadida et Marrakech

El Jadida: Personne ne veut de la concession

C’est l’anarchie dans le transport urbain dans la ville d’El Jadida. Des bus, il y en a, mais sans aucun cadre juridique approprié.

Une seule société, Azama Bus, assure le transport urbain à El Jadida. Et aussi le transport intercommunal vers Azemmour, Moulay Abdellah et sa station balnéaire Sidi Bouzid ainsi que vers Ouled Hcine et son souk hebdomadaire Sebt Ouled Bouâziz. Le territoire couvert concerne donc 4 communes de la région.

La société avait établi une convention de transport urbain en 1997 pour une durée de 10 ans avec le Conseil provincial dans le cadre du Grand El Jadida (sur plus d’une trentaine de kilomètres englobant Azemmour au nord et Jorf Lasfar au sud). Une convention rectificative a été signée avec la municipalité d’El Jadida le 1er juillet 2003. L’objectif était d’instituer un cadre légal pour permettre au percepteur de l’administration de percevoir les redevances de la société. L’accord permettait à la société Azama l’exploitation de 6 lignes à l’intérieur du périmètre du chef-lieu des Doukkala. La société devait verser 18.000 DH/an pour chaque ligne.

Mais cet accord, arrivé à terme le 17 juillet 2007, n’a pas été renouvelé. La municipalité a alors lancé 2 appels d’offres infructueux bien avant la fin de l’échéance comme stipulé dans la convention, est-il indiqué auprès de l’administration. Aucun soumissionnaire ne s’était donc manifesté. Même la société Azama Bus, qui avait pourtant le monopole d’exploitation des 6 lignes, ne s’était pas représentée. Actuellement, la concession des lignes 1 à 6 n’est pas exploitée et les lignes pas desservies. De même, les accords n’ont pas été renouvelés avec les communes d’Azemmour et de Moulay Abdellah.

Parallèlement, un autre appel d’offres avait été lancé pour couvrir de nouvelles lignes (7 à 12), le 1er septembre 2006. L’objectif était de couvrir d’autres quartiers de la ville et de nouveaux lotissements comme recommandé par le cahier des charges. A l’époque, des sociétés marocaines et étrangères avaient manifesté leur intérêt pour El Jadida. L’ouverture des plis aurait permis à la même société Azama d’acquérir l’exploitation de la concession des lignes de transport urbain 7 à 12. Pour ce faire, Azama avait mis en circulation une vingtaine de nouveaux autobus.

Actuellement, les numéros des lignes ont changé sur les rares pancartes d’indication plantées par la société Azama.

Dans la réalité, les dessertes et les itinéraires n’ont été que sensiblement modifiés. La proximité des services du transport urbain n’est pas assurée dans plusieurs quartiers d’El Jadida.

Les différentes lignes, anciennes et nouvelles, s’interfèrent et s’entrecroisent et il est difficile de déterminer avec exactitude les lieux de passage des autobus, déclare un fonctionnaire de la municipalité.


Marrakech
A-t-on légitimement le droit de rouspéter concernant le transport urbain à Marrakech? Au vu des situations ailleurs, non. Car s’il y a un transport urbain qui marche (ou roule) le mieux, c’est bien celui de la cité ocre. Cela n’empêche pas l’existence de quelques déficits. D’abord en terme de lignes. La zone urbaine de Marrakech s’est agrandie et la population aussi. Certaines lignes doivent être doublées voire triplées, estiment les Marrakchis. Du reste, durant des périodes de fortes affluences, Marrakech se retrouve avec des manques qu’il faudra savoir gérer avec plus d’efficacité.

Néanmoins Marrakech reste une des rares villes où la gestion du transport urbain se passe bien à la grande satisfaction des usagers.

«C’est une coopération totale en symbiose entre nos objectifs commerciaux et ceux de la ville pour offrir un service public adapté aux besoins grandissants de la population», détaillent-ils. Et d’ajouter: «Le développement des lignes a été toujours discuté entre les deux partenaires. C’est ce qui nous a permis d’avancer malgré l’existence de lignes déficitaires». Il en est ainsi des lignes recommandées par les autorités locales pour réguler le transport et combattre les arnaques des taxis à partir de l’aéroport. Même son de cloche auprès de Omar Jazouli, président du Conseil de la ville. «Le concessionnaire a répondu présent chaque fois, et rapidement même, aux requêtes de la ville sur le transport universitaire par exemple ou la desserte de certains axes très difficiles». C’est le même Omar Jazouli, président alors de la Communauté urbaine, qui avait accordé au groupe espagnol la concession du transport urbain à Marrakech.

Le groupe espagnol Alsa (Sociedade Automoviles de Luarca) gère depuis 1999 l’exploitation des lignes régulières de transport urbain après avoir décroché pour 15 ans un contrat «bétonné» avec la ville de Marrakech. En chiffres, la société espagnole traite un trafic de plus de 45 millions de passagers. Dès le départ, le groupe Alsa a investi 100 millions de DH dans la constitution de sa flotte, la formation du personnel et la construction d’ateliers d’entretien, la Régie des Transports de Marrakech ayant déclaré faillite. Une flotte que le concessionnaire a renforcée au fur à mesure de l’élargissement de son champ d’action. «Cela pour répondre à la demande croissante des usagers et respecter nos engagements avec la ville», souligne la direction d’Alsa Marrakech. En 1999 aussi, le groupe espagnol avait affiché de grandes ambitions, Marrakech ne constituant qu’une porte d’entrée sur le Maroc, pour se déployer ensuite dans le reste du pays. 10 ans plus tard, le groupe n’est présent qu’à Marrakech et ce n’est pas faute d’avoir essayé. Il était candidat à plusieurs appels d’offres pour la gestion du transport urbain lancés dans le Royaume. Il n’a pas été retenu.

Si ça roule bien dans la cité ocre, c’est aussi parce que le concessionnaire est impliqué fortement dans les problèmes de circulation, indus au très grand développement que connaît Marrakech. Depuis 2007, le concessionnaire se penche, sur recommandation des autorités locales, sur un schéma inspiré du Bus rapid transit (BRT) qui a fait ses preuves dans de grandes agglomérations d’Amérique latine avec des couloirs réservés, des stations de rabattement et des échangeurs. Il s’agit d’un schéma dans lequel les bus se succèdent avec une forte fréquence. C’est évidemment un schéma que le concessionnaire, intérêt oblige, aimerait faire adopter plutôt que l’idée du tramway.

Ce schéma sera-t-il choisi et parviendra-t-il à régler les problèmes de circulation de Marrakech? C’est le nouveau Conseil qui sera élu le 12 juin 2009 qui en décidera.

Si la concession du transport urbain à Marrakech se passe pratiquement sans problème, l’exception accordée à Alsa pour la création d’une filiale dans le transport urbain touristique a fait des mécontents, notamment auprès des agences de voyages. Ces dernières ont même taxé Marrakech Tours (filiale d’Alsa) de «clandestins».

Dans le package, en effet, les bus rouges panoramiques programment des visites de la ville, un produit phare des voyagistes.

Source : l'économiste